Ужгородская узкоколейка: между прошлым и настоящим – путь воспоминаний (ФОТО).

Узкоколейная железная дорога Ужгород – Анталовцы (венг. Ungv r – Antalócs, чешск. Užhorod – Antalovce) – на сегодня является одной из многих уже недействующих узкоколейных железных дорог в Ужгородском районе.

История узкоколейки довольно интересная. Предназначалась в первую очередь с целью налаживания бесперебойного снабжения сырьем военного деревообрабатывающего предприятия в Анталовцях, которое на то время было основанным австро-венгерской империей. Предприятие занималось изготовлением деревянных рукояток и накладок для штыков, артиллерийских тесаков и примеров.

Построена железная дорога российскими военнопленными в XX веке. По свидетельству очевидцев, она имела два ответвления, которые шли вдоль рек Старая, Средний и Крайний горы Маковица (978 м), Анталовецкая Поляна (977 м) и Токарня (627 м).

Строительство железной дороги Ужгород – Радванка – Анталовцы активизировалось перед Первой мировой войной. Работы шли с большим оживлением и уже в 1916 году узкоколейную железную дорогу с шириной колеи 760 мм был сдан в эксплуатацию. Движение по путям было открыто в 1917 году с лицензией только для перевозки древесины.

Длина разметки колеи составляла 36,635 км, эксплуатационная длина — 34,507 км. Максимальный подъем составил 28 %, а минимальный радиус кривой 60 м.

Узкоколейный маршрут линии Ужгород – Радванка – Анталовцы начинался на железнодорожной станции Радванка в Ужгороде, которая располагалась на расстоянии одного километра от главной ширококолейной станции в городе. Две станции были соединены дорогой, которая вела к каменоломни (известной сегодня как Радванский карьер или вулканический купол – одна из уникальных памятников природы с прошлых времен). И хоть это место и является одним из замечательных летних локаций, а официального разрешения на купание в водоеме не имеет.

Как отмечается в исторических данных, узкая колея проходила через виноградарский регион в окрестностях поселка Среднее, а затем поворачивала на север в долину реки Віолла и направлялась к Анталовець.

Железная дорога проходила через 9 сел предгорья Ужанской долины. Остановки располагались в Дравцях, Підгорбі, Холмоку, Русских Комарівцях, Вовковому(Вовковоях), Среднем, Чертежі, Худльові и Анталовцях.

Ниже на фото из сети Фейсбук – железнодорожный отрезок «Ужгород –Дравцы» (паровоз U35.201 фирмы O&K, 1899 г.в. – 70 к.с., ). Автором фото является Ужгородская детская железная дорога

До мая 1918 узкоколейка Ужгород – Анталовцы подчинялась Імператорсько-королевским австрийским военным железным дорогам – kkHB (kaiserlich-königlich österreichische Heeresbahn), после чего она перешла в управление венгерской компании MÁV.

Начиная с 3 января 1919 года муниципалитет города Ужгород без государственного разрешения использовал железную дорогу для пассажирских перевозок как общественный транспорт.

21 июня того же года железная дорога была взята под контроль чехословацкой армией, а впоследствии была передана Чехословацким государственным железным дорогам – ČSD. В июне 1920-го железная дорога Ужгород – Анталовцы снова перешла к Министерству обороны Чехословакии, а уже с сентября 1920 года она эксплуатируется ČSD. 1 октября 1920 года Чехословацкие государственные железные дороги (ČSD) становятся окончательным владельцем узкоколейной станции.

После 1921 года перевозки на железной дороге осуществляли две пары смешанных поездов. При необходимости они комплектувались грузовыми вагонами и переводились в разряд грузовых поездов.

В 1922 году узкоколейная железная дорога Ужгород – Анталовцы вместе с конным траком перешла в подчинение Ужгородского управления государственными лесами и землей. На то время длина линии Ужгород – Анталовцы составляла 34,87 км. Через некоторое время железная дорога получила разрешение на перевозку пассажиров. Для осуществления пассажирских перевозок был сформирован специальный поезд, который перевозил учеников, студентов, работников и крестьян до Ужгорода.

В период 1938-1945 гг. линия эксплуатировались венгерской компанией MÁV. Участок Ужгород – Радванка – Анталовцы получила нумерацию 122. Пассажирские перевозки на дороге на тот момент осуществляли три пары поездов. Время проезда в направлении Ужгорода до Анталовець составил 2 час., в обратном направлении – 2 часа. 15 мин.

После вхождения Закарпатья в состав СССР полотно узкоколейной железной дороги Ужгород – Анталовцы было перекрыта с 760 мм на 750 мм.

Изначально планировалось осуществлять перевозки на железной дороге Ужгород — Анталовцы при помощи трех локомотивов на паровой тяге производства завода «Krauss» в Линце, но узкоколейка получила только два – с фабричными номерами 7196/1916 и 7255/1917. Третий локомотив 7195/1916 так и не был поставлен, а локомотив с заводским номером 7196/1916 эксплуатировался до 17 августа 1917.

С 22 августа 1917 до 15 февраля 1918 на железной дороге эксплуатировался локомотив № 2001 производства завода «Hohenzollern» в Дюссельдорфе с заводским номером 2032, а с апреля до 22 июля 1918 — локомотив № 4001 производства завода «Budapest» с заводским номером 3094/1916.

В 1919 на узкоколейной железной дороге Ужгород – Анталовцы эксплуатировались три локомотивы. Первый локомотив, который имел только фабричное маркировка 510 (Cs2t 510/1899), был доставлен с предприятия «J. Przeworsky» в чешском селе Бори, где он эксплуатировался с 1899 года. Это был тендерный локомотив производства завода «Orenstein & Koppel» в Берлине. Второй локомотив с маркировкой 2624 (Cs2t 2624/1911) представлял собой классический узкоколейный тендерный локомотив типа 78 производства завода «Budapest», который изначально был поставлен на предприятие графа Винклера в Чіреші. Третий локомотив «Krauss» с заводским номером 7255 эксплуатировался на железной дороге Ужгород — Анталовцы с момента ее открытия.

В 1925 локомотивы были перенумерованы — 510 как U 35.201, 2624 как U 35.301 и 7255 как U44.101.

В марте 1927 на железную дорогу был передан локомотив U 37.001 («Krauss» 3638/1897) с узкоколейки Їндржіхув-Градец, а в 1930 году — локомотив U 37.005 («BMMF» 175/1906) с узкоколейки Тересва — Усть-Черная. Последний паровой локомотив U 37.010 («Krauss» 3817/1898) был передан с железной дороги Їндржіхув-Градец в 1931. С началом эксплуатации мощных локомотивов типа U 37.0 на узкоколейной железной дороге Ужгород — Анталовцы, паровые локомотивы более легкого класса постепенно передавались на Боржавскую узкоколейную железную дорогу.

В период 1945-1956 на железной дороге эксплуатировались два паровозы завода «Davenport»(США) с фабричными номерами 2854 и 2856. Позже – советский паровоз Кп4-488.

22 мая 1937 подвижной состав железной дороги Ужгород – Анталовцы пополнился двумя парами пассажирских и одной парой грузо-пассажирских автомотрис. Моторові вагоны M 11.003 и M 11.004 были переданы из Боржавской узкоколейки.

В последние годы эксплуатации железной дороги использовались тепловозы ТУ2.

Разобрали узкоколейку в 1975-1976 г.г. как нерентабельную, а рельсы были использованы в строительстве ужгородской детской узкоколейки.

jpg" align="center" />

В свое время теперь уже историческая узкоколейка служила местным на славу. Многие годы ею доставлялась в Ужгород необходимо лесопродукция. Рассказывают, что когда-то и один из губернаторов области ежедневно ехал поездом узкоколейки с Чертежа, где находилось его имение, на работу в Ужгород. А на плече у губернатора сидела ручная сорока. Довольно интересно и факт по выявлению артефактов на территории узкоколейки. По свидетельству историков, в 1940 году к северу от деревни на разветвлении узкоколейки было найдено бронзовое сокровище. Некоторые вещи из него попали в фонды краеведческого музея области.

Напомним, узкоколейные маршруты: на Перечинщине и до сих пор можно увидеть железнодорожные мосты из прошлого (ФОТО)