Куди зник асфальт. Чому стали непроїзними українські дороги і як їх будуть рятувати, - Страна.

В цьому році в українських водіїв особливо багато претензій до вітчизняних доріг. Соціальні мережі переповнені скаргами на якість трас. Разом зі снігом зійшов і асфальт.

Пропонуємо вашій увазі статтю від видання Страна мовою оригіналу:

Пробитые колеса и аварии - вот реальность, с которой сталкивается практически каждый водитель, рискнувший выехать за пределы своего города. Дошло до того, что, планируя загородные путешествия, водители консультируются с коллегами в сети Facebook, какой маршрут лучше выбрать, чтобы добраться до пункта назначения с наименьшими потерями. Лидирует по количеству нареканий трасса Киев - Одесса, отдельные участки которой уже и дорогу вовсе не напоминают.

В "Укравтодоре" уверяют: до 1 мая (то есть менее чем за три недели) приведут все аварийные участки если не в идеальное, то по крайне мере, в проездное состояние.

В госбюджете на этот год на ремонт дорог выделены рекордные средства - более 40 млрд. грн. Со списком трасс, которые планируется отремонтировать можно ознакомиться здесь.

"Страна" разбиралась, хватит ли этих денег, чтобы привести в порядок хотя бы часть украинских дорог.

Куда уходит дорожный сбор, заложенный в стоимость бензина

Сколь бы щедрые обещания не давали украинским водителям чиновники, автолюбители все равно недоумевают. В 2010-2011 годах, проводя налоговую реформу, власти включили дорожный сбор в акциз на автомобильное топливо, утверждая, что "теперь все будет по - справедливости: кто больше ездит и разбивает дороги, тот и больше платит".

Ожидалось, что собранных таким образом средств с лихвой хватит если не на капитальные ремонты дорог, то, как минимум, на их поддержание в нормальном состоянии. Но, как видно, этого не произошло.

Александр Кава пояснил "Стране": деньги, а это приблизительно 30 млрд. грн. в год, все эти годы уходили в "общий котел" и распределялись на какие угодно нужды, но только не на дороги. В этом году создан специальный фонд, куда должны перечисляться "дорожные деньги". Но с учетом того, что госбюджет остается дефицитным, в 2018 году на дороги пойдет лишь 50% средств из фонда, в следующем году - 75%, и только в 2020 - 100%.

Но, как считает старший научный сотрудник Национального института стратегических исследований Геннадий Рябев, это не гарантирует, что с украинскими дорогами будет все в порядке.

"Существует несколько проблем. Первая - администрирование дорожного сбора. За распределением денег никто не следит. Вторая - размытая ответственность. Есть некоторые участки трасс, у которых в буквальном смысле нет хозяина. "Укравтодор" кивает на местные власти, те - на государство, в итоге дорогами не занимается никто. Третья - отсутствие контроля. "Укртраснбезопасность", которой дали полномочия выявлять нарушения в эксплуатации и ремонте дорог и наказывать виновных, по сути, не выполняет свои функции", - рассказал "Стране" Геннадий Рябцев.

Кстати, 11 апреля министр транспорта и инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что Кабмин уволил главу "Укртраснбезопасности" Михаила Ноняка. Но, по мнению Рябцева, это проблему не решит, так как в ведомстве почти не осталось грамотных специалистов, а оно само успело снискать репутацию одного из самых коррупционных в дорожной службе (основной заработок инспекторов - пропуск перегруженных фур, которые разбивают дороги).

Но даже при условии решения этих проблем, судьба сбора в 30 млрд. гривен в год, которого, по мнению автоэксперта Сергея Креймера, вполне хватило бы, как минимум, на то, чтобы привести в проездное состояние национальные трассы, оказывается весьма сомнительной.

Как экономят на дорогах

Геннадий Рябцев рассказал "Стране", что в случае с отечественными дорогами дело не столько в недостатке денег, сколько в схемах разворовывая, которыми за многие годы успело обрасти дорожное хозяйство.

Первое узкое место - технологии. Подрядчики активно экономят на материалах, поэтому даже свежий асфальт долго не держится. Правда, Александр Кава называет это "стереотипами" и утверждает - в Украине используется обычный асфальт.

"В том то и дело, что обычный, - парирует Рябцев. - Вы заметили, что в Европе дорожное покрытие эластичное, оно само "ложится" под колеса. Все дело в добавках. Там используют всевозможные пластификаторы, которые препятствуют растрескиванию покрытия, делают его более устойчивым к перепаду температур. Но они стоят денег и у нас применяются редко. В итоге уже перепад от минус 1 до плюс 1 градуса дает трещины в асфальте, он напитывается влагой и трескается".

"Плюс - традиционно воруют. Из 10 т асфальта на участок привозят вполовину меньше, разбавляют битумом, который долго на дороге не держится", - добавил Креймер.

Другая проблема - тендеры. Раньше о конкурсах среди подрядчиков "Укравтодоа" ходили легенды. Получить контракт "чужой" фирме было практически нереально - все решали личные связи и немалые откаты. Но и с появлением системы "ПроЗорро" мало что изменилось, говорит Рябцев, просто сейчас перешли от явных схем к выписыванию условий тендеров под нужных участников.

"Даже турецкие подрядчики свыклись с нашими условиями работы и уже спокойно платят откаты по 30% от сметы работ", - рассказал эксперт. Понятно, что в итоге они экономят на всем и дороги приходят в негодность буквально за пару сезонов.

"Только с недавних пор в контрактах начали оговаривать гарантии на работы - на дорогу - от 10 лет. В течение этого срока подрядчик должен ремонтировать некачественные участки за свой счет. И такой подход может кардинально изменить ситуацию. Но пока он применяется лишь на национальных трассах, местные ремонтируются по старинке", - говорит Рябцев.

Впрочем, советник главы Харьковской обладминистрации Мария Андреас рассказала, что они получили гарантию на 20 лет от подрядчика, строившего мост в области.

Но самым большой бедой украинских дорог, по мнению Креймера, остается ямочный ремонт, который позволяет чиновникам осваивать не по назначению порядка 80% выделенных средств.